Detta lastfartyg, torpederat av UB40 utanför östra Devon under första världskriget, ligger på 1 meter och erbjuder massor av "teknik" för dykare att njuta av, rapporterar JOHN LIDDIARD. Illustration av MAX ELLIS
FRÅN ETT EKOLODS SYNPUNK, vraket av gefion är uppdelad i tre distinkta sektioner – fören och framåthållen; aktern och aktern håller; och mellan dessa panna och motor.
Vilket som helst av dessa skulle vara bra mål att släppa ett skott på, så denna månads turné börjar på gefions panna (1), delvis täckt av en mot densamma vilande skrovplåt.
Om du föreställer dig att du ligger längst upp på pannan med skrovplattan lutande åt vänster, kommer du att vända dig akterut mot motorn som, beroende på förhållandena, kanske syns härifrån eller inte.
På väg akterut från pannan, motorn (2) är en typisk trippelexpansionsenhet, med den mindre högtryckscylindern mot pannan och den större lågtryckscylindern i akteränden.
En del av trålnät fastnar mot styrbords sida av motorn och hålls upp av en flottör, så var försiktig när du närmar dig den.
Omedelbart bakom denna finns resterna av lådan som omsluter axiallagret (3), stadigt förankrad mot kölen för att överföra framdrivningen från propellern till fartygets skrov.
Den inre delen av axiallagret på axeln är exponerad där den icke-järnhaltiga metallen i lagerplattorna har bärgats. Lite åt styrbord ligger delar av galler från maskinrumsdäcket utspridda bland vraket (4).
Propelleraxeltunneln fortsätter att ge en linje akterut, initialt intakt (5)bryts sedan upp för att exponera en del av skaftet innan skaftet också går sönder (6). Härifrån, den kompletta bakre delen av gefion från nummer 3 håll till aktern är någorlunda intakt, men fallit åt styrbord (7).
Många av plattorna från den övre babordssidan av skrovet har förfallit och lämnat ett galler av revben, täckta av anemoner och dödmansfingrar. Från den trasiga karmen på lastrum nummer 3 ger detta gott om ljus för att fortsätta akterut genom insidan av lastrummet, och dyker ut igen genom luckan på nummer 4 (8).
En del av masten vilar på havsbotten nedanför, sedan mer mast strax akter om lastrummet med aktervinschen (10). Strax ovanför och mellan de två finns en tung stålkrok, den sorten som på en bogserbåt skulle ha använts för att hålla dragkabeln (9). Kanske den gefion riggades för bogsering av en pråm?
Den sista delen av aktern har spruckit loss från skrovet, men bara tillräckligt för att styrbordssidan ska sätta sig mot havsbotten. Styrkvadranten vrids något åt styrbord (11), sedan, runt änden av aktern, försvinner roderaxeln in i silt vid 34m (12).
Längre mot kölen försvinner även propellern in i silt, med bara ett blad som står upprätt och kanten på ett andra blad syns (13).
Efter att ha sett aktern går vår rutt nu framåt igen och stiger över babordssidan av skrovet över de öppna och dekorerade revbenen som vi tidigare simmade under (14). Korsar till däck, ett par vinschar (15) fyller utrymmet mellan de två hållkarmarna.
Att stanna på styrbords- eller däckssidan av vraket och fortsätta framåt bör leda till att skrovplattan har fallit över pannan (16).
Om du är osäker på rutten, ger propelleraxeln, motorn och sedan pannan enkla vägpunkter för att navigera tillbaka midskepps.
Havsbotten utanför detta område av vraket är full av kol från gefions last, så leder mer kol till baksidan av det andra lastrummet (17).
Liksom aktern, den främre delen av gefion vilar på styrbords sida, skrovplattor saknas från den övre babordssidan för att ge mycket ljus inuti.
Detta leder till en intressant fråga: gjorde det gefion ursprungligen sjunka upprätt, sedan bryta framåt och akter om motorn, med både fören och aktern fallande till styrbord? Eller sjönk den på styrbords sida, så att mittsektionen när den gick sönder rullade åt babord och upprätt igen?
För de flesta vrak är det sjunkande upprättstående svaret uppenbart. För gefion, Jag är inte säker nog att lägga mina pengar på någon av lösningarna.
Precis som med akterdelen är det ett lätt och väl upplyst simhopp genom de främre greppen till där fören har splittrats från lastrummet (18), sedan ut till bogdäcket (19).
På bogdäcket täcker en liten aktervänd pyss en lucka ner till förpiken, sedan är en relativt liten ankarvinsch fortfarande fäst vid de solida ståldäcksplattorna.
Kedjor drar tätt in i tapprören, med babords ankare tätt på ovansidan av fören (20) och styrbords ankare hölls tätt nedanför.
Att använda ett dyk-dator, följa ovansidan av fören tillbaka tar vår väg grundare till där de främre lastvinscharna kan ses mellan de främre lastrummen (21), den högsta delen av bogsektionen och en bekväm punkt för att släppa en fördröjd SMB till ytan.
UB-40S 50:E OFFER
OBERLEUTNANT HEINRICH HOWALDT av Flanders Flotilla rankades högt på den tyska listan över U-båts-ess. Han och UB-40 hade sänkt 49 allierade fartyg, totalt mer än 80,000 XNUMX ton.
Men han hade problem med att slänga sitt 50:e offer i de brytande dyningarna och ylande vindarna på eftermiddagen den 25 oktober 1917, skriver Kendall McDonald.
Howaldts mål, den 1123 69 ton tunga, XNUMX m långa amiralitetscolliern gefion, hade byggts i Bergen, Norge, strax före början av första världskriget, så designades för att klara den typ av enorma hav hon nu mötte, 10 mil nordost om Berry Head, Devon.
Trots havet och vikten på 1,600 XNUMX ton av hennes last av walesiskt kol, som hon fraktade från Penarth till Honfleur, gefion gjorde stadiga 10 knop. Hennes hastighet orsakade befälhavaren för stormen UB-40 några problem med att tappa en torped på henne från ett av hans bågrör. Men vid 3.30-tiden sköt Howaldt från periskopdjup.
James Minto, mästaren på gefion, var nedan. Överstyrmannen hade klockan och var på bryggan. Han såg hur torpedens spår kom i en vinkel på 20° mot balken på babords sida. Han satte rodret hårt i babord och den gefion började svara, men det var lite för sent. Torpeden, som sprang djupt, krossade i nummer 2-hållet cirka 2.5 m under vattenlinjen, och explosionen öppnade ett stort hål i hennes sida.
Colliern började sjunka snabbt. Hennes besättning tog sig till båtarna och bytte till styrbords när de upptäckte att babordsbåten hade krossats. Nio män klättrade in och drog iväg från det sjunkande skeppet, men de övriga 16 lämnades kämpande i vattnet när deras skepp sjönk under dem.
Männen i styrbordsbåten lyckades ro tillbaka och släpa ombord ytterligare fem män, men befälhavaren och en åsneman hittades aldrig. De överlevande plockades upp några timmar senare av ett fiskesmell och landade i Brixham. Ingen av dem påstod sig ha sett ubåten som sänkte dem.
Howaldt fick UB-40 säkert tillbaka till basen i Brygge, men när tyskarna tvingades evakuera Flandern i oktober 1918, var hon en av fyra skadade U-båtar som sprängdes i bitar av män från Flandersflottiljen för att undvika att de hamnade i allierade händer.
Vraket av gefion tillhör Exedive BSAC.
RESEGUIDE
KOMMER DIT: Från M5 eller A38 sväng vänster på A376 för Exmouth, A380 och A381 för Teignmouth, eller A380 och A3022 för Paignton.
Tidvatten: Slack är två timmar före högvatten eller lågvatten Exmouth.
HUR MAN HITAR DET: GPS-koordinaterna är 50 30.080N, 3 15.228W (grader, minuter och decimaler). Fören pekar västerut.
DYKNING, LUFT: Wave Chieftain II, 01626 890418, Besök Djupt hav, 01384 402210, Teign dykcenter, 01626 773965.
LANSERING: Den bekvämaste slipbanan är vid Teignmouth.
BOENDE : B & B 01395 264193. Dolphin Hotel 01395 263832.
kvalifikationer: Väl lämpad för dem som är kvalificerade för djupet men inte för dekompressionsdykning, som PADI Advanced eller nyutbildade BSAC Sport Divers.
VIDARE INFORMATION: Amiralitetsdiagram 3315, Berry Head till Bill of Portland. Ordnance Survey Map 192, Exeter och Sidmouth. Första världskrigets kanalvrak, av Neil Maw. Dyk South Devon, av Kendall McDonald. Skeppsbrottsguide till Dorset och Lyme Bay, av Nigel Clarke.
FÖRDELAR: Gott om teknik och några ljusa och färgglada simturer.
CONS: Var försiktig med nätet framtill på motorn.
Tack vare Richard Tibbs.
Dök upp i DIVER januari 2006
