Tungt maskineri från ett olyckligt mudderverk från 1900 som knappt började sin långa resa från Skottland till Japan ligger utanför Cork i Irland väntar på besökande dykare, säger JOHN LIDDIARD. Illustration av MAX ELLIS.
DENNA MÅNADS TUR ÄR FÖR de dykare som gillar tunga maskiner. Det är vraket av ett mudderverk där skrovet knappt går att känna igen, men alla stora maskiner finns kvar på ett sätt som gör att det kan monteras mentalt igen.
Vraket är på olika sätt känt som Sento, Sante, Sente och andra permutationer.
Jag misstänker att denna variant kommer från ett japanskt namn som har översatts fonetiskt. Vi använder Sente här, men det betyder inte att det är korrekt!
Bland alla vrakdelar finns en höjdpunkt där skräp staplas upp för att stiga cirka 4 meter över havsbottens allmänna nivå (1). Graham Ferguson tappade skottet mitt i denna kulle för mitt dyk. Härifrån leder stora vrakspår i tre riktningar, varav ingen är i linje.
Jag misstänker att känna bröt ryggen när den kantrade och sjönk i ett tungt hav.
Kanske vred skopkedjearmen isär skrovet när fartyget kantrade och det föll från sitt stuvade läge. Kanske spelade det efterföljande nedslaget med havsbotten en roll.
Beroende på exakt var skottet landar, bör en snabb runda om den närmaste omgivningen avslöja den uppåtvända motorbasen med utskjutande växellåda (18), de massiva drivhjulen för muddringen
maskiner (17), några solida ramsektioner som skulle ha stött dem (13), och en liten fasad växel och sektion av propelleraxel.
När vi ignorerar alla stora maskiner för nu börjar vi vår turné med det lilla fasade kugghjulet och axeln (2). Detta skulle ursprungligen ha överfört kraft från huvudmotorn, med axeln orienterad längs skrovet, genom 90° till muddringsmaskineriet, med drivhjulens axel orienterad över skrovet.
Från huvudet på denna växel, propelleraxeln (3) leder nerför sluttningen till 29m. Massiva ringar runt änden av axeln är en del av axiallagret som skulle ha överfört dragkraften från axeln till skrovet.
Längst ner på denna sektion av skaftet (4) är en sektion av skrovplåt. Om du har följt ner på schaktet, sväng 90° åt höger och några meters simtur tar dig över en bromsspak (5) för kontroll
en stor kabeltrumsvinsch (6).
Trumman är på ända, och dess nedre ände är en enorm växel. Mot detta vilar en andra växel och en axelsektion.
Detta är en del av mekanismen för att arbeta med vinschen från huvudmotorn.
Smakämnen känna var konstruerad med sin motor mot aktern och en skopkedja som kunde sänkas ner genom den främre delen av skrovet, så muddrande mot fören.
För långsiktig Vraketur anhängare, detta är tvärtom till hur St Dunstan konstruerades (Vraketur 40).
Denna vinsch skulle ha varit nära huvudet på muddringsmekanismen för att höja och sänka den från havsbotten.
Ytterligare 90° sväng på vår rutt tar oss från vinschen tillbaka till propelleraxeln och en del av skrovet (7) som leder större delen av vägen till aktern.
Kardanaxeln är avböjd åt styrbord, där en mindre ankarvinsch av ankarspel (8) vilar på sin monteringsplatta.
Mudderverk styrs ofta med ankare i båda ändarna eller alla fyra hörnen medan de arbetar.
Efter skrovets linje igen, efter en kort paus kommer vi till axelns bakdel (9) leder till en fyrbladig järnpropeller (10) på 30m. Ett blad är begravt i havsbotten.
En del av akterramen sitter kvar med roderstolpen (11) liggande till styrbord, den sydligaste delen av vraket.
När vi vänder på vår väg tar vår tur oss nu tillbaka längs skrovsektionen (12) och till kanten av högen av skräp.
Istället för att stiga för långt upp på högen, kan den vändas mot väster, förbi utsidan av de kraftiga ramsektionerna (13) nämnde tidigare.
Du behöver inte följa den här vägen exakt, men jag var på en rebreather och kände mig snål över att slösa gas genom att gå grunt i onödan.
Denna krets fångar snart upp hinkkedjan (14), som nu leder mot nordost. En hinkkedja är precis vad namnet antyder, en rad hinkar som är sammanlänkade för att bilda en kontinuerlig kedja.
Att följa detta utåt för oss till kedjans huvud (15), virad runt ett gigantiskt kedjehjul som skulle ha vänt skoparna mot havsbotten.
Kedjan går sedan tillbaka 180° (16), uppför sluttningen av skräphögen till de gigantiska huvuddrivhjulen (17). Den största av dessa uppskattar jag vara ca 2.5m i diameter.
Den sista "armen" på vår turné är motorn och pannan. Motorn (18) är upp och ner, krossad under sin bas. Den ena kolven ligger delvis nedgrävd mellan motorn och huvuddelen av vrakhögen.
En serie kugghjul skjuter ut från basen. Till skillnad från på ett konventionellt ångfartyg, är huvudmotorn i känna var försedd med en växellåda, så kraften från den stora huvudmotorn kunde användas för att driva både fartyget via propellern och muddringsmaskineriet.
Bortom motorn slutar vår tur vid en enda panna (19).
Med ganska förlåtande tidvatten kan du stiga upp och dekomprimera på skottlinjen eller på en försenad SMB.
Se bara till att diskutera planen med skepparen först, så att alla arbetar från samma sida i psalmboken.
VINTERFAROR PÅ RUTEN FÖR JAPAN
SENTE, mudderverk. BYGGT 1900, SUNKT 1900
BÅDE känna och St Dunstan konstruerades av Lobnitz & Co från Renfrew. Ägaren Henry C Lobnitz var respekterad för design och konstruktion av mudderverk, även om varvet byggde alla typer av fartyg, från trålare till tankfartyg.
De 217 XNUMX ton känna byggdes för den japanska regeringen till en kostnad av £20,000 22. Efter korta rättegångar i Greenock, den 1900 december XNUMX känna satte kurs mot Formosa, ett territorium i Japan på den tiden, med en japansk besättning, en kinesisk kock och skotska officerare och ingenjörer.
Bara två dagar senare i St George's Channel känna hamnade i svårigheter i en typisk sydvästlig vinterkuling.
På juldagen hade fartyget utvecklat en lista till babord, och kapten Jameson flyttade 16 av besättningen till fartygets båtar, nio till den större båten och fem till den mindre, och drog dem akterut medan han pekade på båten. känna för skydd i Cork.
Kapten Jameson, förste officeren och chefsingenjören förblev ombord.
Det gick långsamt och det var annandag innan känna var i sikte av land. Med besättningen i livbåtarna som lider av exponering, bedömde kapten Jameson att den värsta faran hade passerat och bjöd in dem att återförenas med skeppet.
De från den större båten var snart tillbaka ombord, men de i den mindre livbåten avböjde och förblev på bogsering. Vid 6.30 kl känna var i sikte av Skrämma fyrskeppet och lotsbåten Maid of Erin närmade sig.
Bara timmar från säkerhet, listan på känna började öka.
Fartyget kantrade sedan plötsligt och sjönk i aktern på några sekunder. De fem besättningarna i båten som fortfarande var under bogsering klippte av repet och räddades. Det fanns inga andra överlevande.
Varför konstruerades detta lilla fartyg för användning vid kusten på en leveransresa mitt på vintern? Det förblir ett mysterium
RESEGUIDE
KOMMER DIT: Ocean Addicts verkar från Kinsale, Co Cork. Tyvärr har Swansea-Corks färjetrafik upphört, så den närmaste färjelinjen från Storbritannien är via Pembroke eller Fishguard i Wales till Rosslare.
HUR MAN HITAR DET: GPS-koordinaterna är 51 44.674N, 008 10.440W (grader, minuter och decimaler). Aktern pekar åt sydväst, men det är svårt att räkna ut var fören pekar.
Tidvatten: Slappvatten sammanfaller med hög- och lågvatten Cobh, men är egentligen bara nödvändigt vid vårvatten.
DYKNING & LUFT: Liveaboard och RIB dykning med Havsmissbrukare.
BOENDE: Ocean Addicts driver flottan tender liveaboard Embarr, med boende ombord för 12 dykare.
SJÖSÄTTNING: Många slipbanor finns i flodmynningarna vid Kinsale och Cork.
kvalifikationer: PADI Advanced eller BSAC Sports Diver.
VIDARE INFORMATION: Amiralitetskort 1765, gammal chef för Kinsale till maktchef. Korkdykaren Tony O'Mahony driver webbplatsen Korkskeppsvrak med information om känna och många andra vrak.
FÖRDELAR: Ett vrak i perfekt storlek för ett dyk utan stopp med lämplig nitrox-blandning.
CONS: Svårare att nå nu när färjan Swansea-Cork är ur funktion.
DJUP: 20-35m
Tack till Graham och Anne Ferguson, Adrian Dziubinski, John Collins.
