Hur ofta får du chansen att dyka en tågfärja som har sitt ursprung i första världskriget men som fick vänta till andra världskriget för att se militärtjänst? Korsa kanalen till Dieppe för att göra just det med JOHN LIDDIARD – illustration av MAX ELLIS
EN AV DE SAKER JAG NJUTAR MEST om vrakdykning är att jag då och då får dyka ett vrak som är helt annorlunda mot allt jag har dykt tidigare.
En sådan är HMS påsklilja, en tågfärja ursprungligen byggd som TF3, ett av tre sådana fartyg byggda för att frakta vagnar med förnödenheter över kanalen under första världskriget.
Ingen fullbordades förrän efter vapenstilleståndet, men alla såg någon kommersiell tjänst mellan krigen och återvände sedan till militärtjänst under andra världskriget.
TF3 döptes om till HMS påsklilja. Mot slutet av andra världskriget sjönk hon efter att ha slagit en gruva, på väg hem från leverans av förnödenheter till Dieppe.
Fastän på en ganska jämn havsbotten är vrakets högsta punkt en överlevande del av skyddsdäck precis tillbaka från fören. Det är platsen där fridykningssektionen i Rouen GCOB Plongée gillar att binda sin bojlinje, men för bekvämlighets skull börjar vi vår tur på ett djup av cirka 15 m, precis vid spetsen av fören (1).
Här sträckte sig skyddsdäcket en gång över huvuddäck och bogbeslag, men har nu förfallit och lämnar blottade ankarrör. (2) skär mellan huvuddäck och skrov. Under styrbords sida en arm (3) Att sträcka sig nedför skrovsidan till havsbotten framför fören skulle en gång ha anslutit till en liknande, men nu saknad, arm från skrovets andra sida. Dess syfte var att dra minröjande kablar och paravaner från fören.
Tillbaka på huvuddäcket, en stor ankarvinsch (4) sitter mitt i fören.
Vår rutt akterut sicksackar nu över däck några gånger. På styrbords sida reser sig skrovet till resterna av skyddsdäcket (5), som sedan tippar inåt.
Härifrån, tvärs över huvuddäcket, finns ett par stora kapstaner med en vinsch mellan dem (6). Dessa skulle ha använts för att dra förtöjningsvajrar tätt, för att hålla fartyget stabilt mot lastbryggan så att järnvägsvagnar kunde rullas ombord i aktern utan att spåra ur.
På babords sida, skyddsdäck (7) är likaledes tippad inåt.
Nu på väg akterut längs insidan av skyddsdäcket, ett luftvärnsvapenfäste (8) har fallit på sidan bland spridd ammunition. Detta var en av fyra kanonpositioner, i huvudsak monterad en i varje hörn.
Korsa däcket igen, och ett intakt och upprätt fäste (9) är placerad i motsvarande position på styrbords sida.
Mellan kanonerna är en vinsch placerad med sin axel längs däcket för att fungera tvärs över däcket. Bakom kanonerna, större vinschar (10, 11) är anordnade att fungera längs däcket.
Dessa vinschar och några andra som vi kommer att se senare användes för att shunta järnvägsvagnar runt spåren på däck, så att färjan kunde hantera vagnar med förnödenheter utan att behöva ha lokomotiv ombord.
Bakom vinscharna finns två korta spårsektioner monterade ovanför andra spår så att de kan skjutas från sida till sida (12). Dessa låg ursprungligen i linje med rälsen längre bak, men är nu vridna ur linje.
Denna korsande vagga användes för att flytta vagnar mellan uppsättningar av räls längs däcket, dragna från sida till sida av vinschen som fungerade tvärs över däcket som vi passerade tidigare, beläget mellan luftvärnsvapenfästena.
Som TF3, HMS påsklilja byggdes ursprungligen med spetsar för att flytta vagnar mellan spåren. Ytterligare spår och traversvaggan monterades sedan, både för att påskynda lastning och lossning och för att öka kapaciteten.
På väg bort från dykarens tågset ett tag, instoppat under skyddsdäcket på styrbords sida finns ett badkar (13).
Huvuddäcket fortsätter med fyra uppsättningar järnvägsspår som leder akterut (14). Dessa korsas snart av ett rutnät (15) som har fallit till däck.
Platsen är ungefär under där styrhytten skulle ha sträckt sig högt över huvuddäcket, så det kanske var en del av den bärande strukturen.
Då går skrovet sönder (16), vilket ger en vy inuti vad som i huvudsak är stora platta flyttankar med ett däck på toppen. Genom att korsa lite skräp på havsbotten återupptas den intakta delen av vraket snart.
Inuti skrovet finns fyra pannor, två på varje sida (17). Dessa är de vanliga cylindriska pannorna av Scotch-typ, men utskjutna mot vardera sidan, så att rökkanalerna kunde ledas till sidan av huvuddäcket, ungefär som de skulle vara på ett hangarfartyg.
Eller så borde det kanske vara tvärtom; kanske hangarfartyg har rökkanalerna dirigerade som de var på tågfärjor, eftersom tågfärjorna uppfanns först.
Tillbaka på däck, ovanför styrbords panna, ligger en hög med kätting (18), används för att säkra vagnar medan fartyget var till sjöss. Skrovets sidor och små delar av däck har förfallit, särskilt längs denna sida, med styrbordsmotorn precis synlig väl bak inuti (19).
Sidan av däcket och havsbottnen bort till styrbords sida är beströdd med stenblock – visas inte på bilden, för att hålla vraket fritt. Dessa dumpades här när hamnen i Dieppe byggdes ut och har inget med HMS att göra påsklilja.
På huvuddäcket, de fyra banuppsättningarna (20) fortsätt akterut tills mittuppsättningarna smälter samman vid en uppsättning punkter (21) för att styra ett spår till lastrampen (22). Denna ramp var ytterligare en modifiering av lasthanteringen.
Ursprungligen, TF3 var försedd med två spår ända in i aktern, för att passa med en lastramp från stranden. Detta skulle ha begränsat lastningen till hamnar utrustade med ett sådant rampsystem, så HMS påsklilja utrustades med den enda långa rampen som kunde fungera med vilken hamn som helst, så länge det fanns en järnvägslinje.
Rampen togs bort helt för D-Day, så att landningsfarkoster kunde rullas av aktern.
Till babords sida av lastrampen, ytterligare en vinsch (23) ligger i linje med det yttre spåret, så det kunde ha använts för vagnshantering, men också för att höja och sänka rampen. Bakom detta finns ytterligare en luftvärnspistol (24), denna gång intakt och pekar mot himlen.
Jag nämnde behovet av att aktern på fartyget ska hållas helt stadigt mot lastbryggan när man rullar vagnar på och av, så härnäst har vi en annan stor kapstan (25), följt av ett par pollare längs kanten av däcket (26).
HMS påsklilja har två propellrar och två roder, väl instoppade under aktern och på båda sidor om lastrampen. Portpropellern (27) är mer lättillgänglig i en lätt skur under aktern, för att ge ett maximalt djup på 24m vid högvattenslack.
Tillbaka över däck är styrbords fjärdedel en spegelbild av babord, med par pollare (28), en stor kapstan (29), ett luftvärnsvapenfäste (30) och en vinsch för rangering av vagnar (31). Här har luftvärnskanonen gått sönder från fästet och det finns mer ammunition utspridda runt basen.
Vilket för oss till slutet av vår Vraketur. Med huvuddäcket på 19 m, är en dyktid på en timme möjlig med minimal dekompression. Med ett twin-set och nitrox, eller en rebreather, finns det tillräckligt med ovanliga vrakdelar för att hålla ett dyk intressant avsevärt längre än så.
UDDA BOLL KONVERTERING
HMS påsklilja, tågfärja. BYGGT 1914, SUNKT 1945
DE VAR DET UNDERLIGASTE HANTVERKET av första världskriget – tågfärjor planerade som fartyg för att frakta tåg packade med män och andra krigsliknande förnödenheter över kanalen, skriver Kendall McDonald.
De opererade från Richborough Military Port i Kent till Dunkirk. De tre lades upp 1922.
Nära början av andra världskriget rekvirerades tre fartyg av Royal Navy och kallas Tågfärja nr 1, nr 2 och Inga 3. I 1940, TF1 och TF3 döptes om till HMS Prinsessan Iris och HMS påsklilja respektive, och ett år senare omvandlades båda fartygen till landstigningsfartyg. Deras dubbla trattar som var trunkade i en fick dem att se ännu mer krigiska ut.
Dessa färjor blev en del av Commando Combined Ops i Skottland, där soldaterna introducerades till det ovanliga konceptet. Upp till 13 landningsfarkoster packade med män kunde dras upp till bärarens täckta tågdäck på vagnar, med hjälp av ett komplicerat växlingssystem.
Att sjösätta vagnarna en efter en och se dem rasa nerför banan var spännande för åskådare, eftersom var och en skulle kasta upp en stor vägg av vatten. Detta hände när kung George VI, Winston Churchill och Lord Louis Mountbatten var observatörer.
Männen på farkosten var förståeligt nog mindre glada, och denna våldsamma uppskjutningsmetod övergavs snart.
Under landstigningarna i Normandie, farkoster från båda påsklilja och Prinsessan Iris rullade mindre våldsamt från akterrännorna för att landsätta trupper på stränderna.
HMS påsklilja kan ha varit en rost-hink vid det här laget, men hon presterade bra på D-dagen. Hon slog så småningom en mina strax norr om Dieppe kl. 11 den 17 mars 1945, och hon och nio av hennes lilla besättning gick förlorade när hon slutligen sjönk kl. 5.
Endast Prinsessan Iris överlevde kriget. Hon blev TF1 igen, då, som civil 1946, döptes om Essex färja, genomför tre tur- och returresor i veckan.
RESEGUIDE
KOMMER DIT: LD Lines Transmanche Ferries har avgångar två gånger dagligen från Newhaven till Dieppe. Fem dagar tur och retur för bil och två passagerare kostar från £39. www.ldlines.com, 0844 576 8836.
HUR MAN HITAR DET: GPS-koordinaterna är 50 02.514N, 001 04.240E (grader, minuter och decimaler). Vraket ligger öster om en östlig kardinalboj märkt "Påsklilja", med fören pekande mot sydost.
Tidvatten: Vid fint tidvatten börjar slappt vatten ungefär 1 timme före och 5 timmar efter högvatten Dover. Tänk på att franska klockor ligger en timme före Storbritannien.
DYKNING & LUFT: John Liddiard var gäst på franska klubbbesök GCOB Plongée. Alternativt har brittiska båtar som trafikerar från Eastbourne, Brighton och Littlehampton genomfört flerdagarsturer över kanalen, antingen tagit med sig dykare eller träffat dem i Dieppe.
BOENDE: Turistbyrå Dieppe Maritime.
SJÖSÄTTNING Slips finns i Dieppe, men se först till att din båt och båthanterare har fullständiga licenser hos de franska myndigheterna.
kvalifikationer: Vid lågvattenslack är det mesta av vraket tillgängligt för PADI ÖPPET VATTEN eller BSAC Ocean Divers.
VIDARE INFORMATION: Amiralitetsdiagram 2451, Newhaven till Dover. Amiralitetsdiagram 2147, Närmar sig Dieppe.
FÖRDELAR: Ett unikt vrak med tågset och vapen.
CONS: Franska dykbestämmelser är mycket strängare än de som finns hemma.
DJUP: 20-35m
Tack till Alan Waite, Jean-Luc Lemaire, Denis, Dominique, Raymond och många medlemmar av Rouen GCOB Plongée.
Dök upp i DIVER september 2011
