Detta något djupare ångfartygsvrak, sänkt utanför Anglesey på 19-talet, erbjuder dykare ett brett utbud av spännande last att inspektera. JOHN LIDDIARD leder turnén, som illustreras av MAX ELLIS
DEN HÄR MÅNADENS TUR I DEN 1417 tons ångfartyg albanska är en av en annan North Wales par sjunkit i en kollision, det tillhörande vraket av Nydia ligger bara ett par mil bort.
Min värd och skeppare Scott Waterman tappade skottet över den intakta delen av skrovet, nära brytningen till de främre lastrummen. Eftersom ett skott sällan landar på exakt samma plats två gånger, kommer jag att börja vår tur akterut från pausen på 31m.
Detta börjar faktiskt vårt dyk med den grundare bakre delen av vraket, men om du inte tar dig hela vägen runt kommer du åtminstone att ha sett de intressanta högarna med last.
Det första betydande hålet i trädäcket är rökkanalen från pannorna (1), hålet nedan är nu blockerat med skräp.
Omedelbart efter detta visar ett längre rektangulärt hål toppen av den tvåcylindriga sammansatta motorn (2).
Byggt 1870, den albanska kommer från en tid då skeppsbyggare var kreativa med "nya" teknologier, och ångfartygstekniken hade inte konvergerat i den utsträckning som den hade gjort bara ett decennium senare.
En anmärkningsvärd egenskap hos albanska är en inverterad sammansatt motor. Vevaxeln är fortfarande på
botten av motorn, men de upprättstående kolvarna drivs från ånga som kommer in under dem snarare än från ovan, därför "inverterade".
Dessutom var en ytterligare variant "dubbelverkande", där båda sidorna på en kolv omväxlande skulle drivas av ånga. Tyvärr för dem med teknisk nyfikenhet, utrymmet runt huvudena på
cylindrarna är väldigt täta och det omgivande däcket ganska intakt, så du kan inte titta in för att se detaljerna om maskineriet nedan.
Det är ett av de sällsynta tillfällena då jag kunde önska att ett vrak var mer uppdelat. Bakom maskinrummet finns järnhylsan från foten av en trämast.
Sedan är nästa stora rektangulära öppning det första lastrummet akterut (3). Detta lastrum är intakt och silat, så jag lämnar en beskrivning av lasten till det akterste lastrummet (4), där skrovet nu är brutet med lastrummets akterskott. När man tittar in i den pålagda lasten är det möjligt att plocka fram tunnor, kopparrör, tygbalar från Lancashire-bruken och stora blå glasburkar. Om dessa en gång var fulla och användes för att transportera en flytande last, eller om själva burkarna var lasten, vet jag inte.
När vi går ner för lastens sluttning till den trasiga aktern, passerar vi först en del av däcket tippat på ändan (5) med pollare som sticker ut till styrbords sida av vraket.
Under detta faller propelleraxelns stump ner i slam och skräp, med ett långt järnblad som står från den 41 m djupa havsbotten (6).
Avrundning av aktern till däckssidan, längst upp på roderstolpen en enda rorkultsarm (7) pekar uppåt – ytterligare en teknik som snart ersattes av kvadrantstyrning på ångfartyg av denna storlek.
Vi följer vår rutt framåt, uppstigningen av lasthögen (8) ger en möjlighet att granska det ur ett annat perspektiv. En annan synvinkel kan ofta leda till nya upptäckter för den som gillar att rota.
Tillbaka förbi motorn till vår startpunkt och brytningen över skrovet, nedför skottet avslöjar ett par pannor (9) säkrad inuti. När du tittar in kan du se de kupolformade ångtorkarna ovanför pannornas bortre ände.
Istället för att gå rakt fram, finns här en möjlighet att avleda till babord, där en annan cylindrisk kupolformad struktur reser sig från havsbotten vid sidan av vraket (10).
Jag misstänker att detta var en åsnepanna som ursprungligen låg ovanför huvudpannorna.
När vi återvänder till rutten framåt, står den sista upprättstående delen av skrovet till styrbord, och precis framför det finns fler tygbalar (11) från lasten.
Vraket är nu väl brutet, med skrovplåtar synliga till babord och en 3 meter hög kulle av sand och skräp (12) längs mittlinjen.
Följer runt styrbords sida av denna hög, den trasiga axeln på en lastvinsch (13) är åt sidan, sedan fler delar av vinschen (14) närmare mittlinjen när sandhögen går ner till fören.
Det första tecknet på fören är ankarvinschen (15), fallit tillbaka med en sektion av däck och rören (16) leder framåt. Det finns också en del av kedjan (17) draperat runt styrbordssidan av fören, vilket tyder på att ankarna hade dragits ombord men ännu inte lossnat från kedjan, som fartyg från denna era skulle göra på en lång resa.
Den sista punkten på vår turné är den rakade bågen (18), en form ungefär halvvägs mellan ett segelfartygs och den raka trubbiga fören som senare ångfartyg skulle anta.
Efter ett långt dyk kan detta vara ett bra ställe att släppa en fördröjd SMB för en drivande dekompression. Eller så kan du återvända till den grundare delen av vraket, men det leder mig till en annan anledning till att vår turné har varit back-to-front.
Med sandhögen som drev över vraket kanske det inte är så lätt att hitta tillbaka.
SEGEL OCH ÅNGKLOCK
DEN ALBANISKA, lastångare. BYGGT 1870, SUNKT 1877
ETT TIDIGT ÅNGfartyg med järnskrov, de 1417 XNUMX ton albanska byggdes 1870 av T Royden & Sons of Liverpool, och användes av den Liverpool-baserade Bibby Line för handel i Iberien och Medelhavet.
Klockan 9 på morgonen den 18 november 1877 albanska lämnade Liverpool för Genua och sedan Leghorn i Italien med 1300 ton styckegods.
Även den 834 ton tunga träbarken avgick från Liverpool Nydia, byggd av P Valin från Quebec 1853. År 1877 ägdes hon av JP Evans från Liverpool. De Nydia lämnade klockan 8.15 den 17 november, i barlast för Tyree.
Med två fartyg på väg i ungefär samma riktning kanske du inte förväntar dig en allvarlig kollision. Men det
skulle ignorera skillnaden mellan segel och ånga. Ångfartyg kan styra en rak kurs, medan segelfartyg ofta styr breda tag efter vinden.
Ungefär en halvtimme efter lunchtid hade den tredje officeren Hugh Penny befäl över albanska, och kapten Thomas Lloyd och de andra officerarna var under däck och åt kanske sin lunch. Likaså officerare och pilot på Nydia turades om att gå under däck för sin egen måltid.
Förutsättningarna var tydliga och Nydia sågs cirka två mil bort, på en kurs som var avsedd att korsa den albanska i rät vinkel.
Med andra ångfartyg som korsar hennes kurs bakom Nydia, alternativen att ändra kurs var begränsade.
När albanen närmade sig, piloten på Nydia beordrade att fartyget skulle hållas nära vinden.
Tredje officer Penny gjorde inga försök att justera albanskas kurs, och Nydia träffade därefter hennes babords sida, strax framför bron. De albanska’s skrov var spis i och den Nydia's båge krossades.
Vid den efterföljande Board of Trade-undersökningen befanns tredje officer Penny vara helt ansvarig för kollisionen, genom att hålla kursen och försöka korsa framåt Nydia istället för att undvika åtgärder. Fartygen sjönk inom ett par mil från varandra.
RESEGUIDE
KOMMER DIT: Följ A55 över norra Wales till Anglesey och över Menai Bridge. Ta den första avfarten och sväng höger till staden Menai Bridge.
Sväng mot vattnet vid tidningsbyrån och postkontoret mittemot HSBC, och bege dig mot pontonen vid hamnkontoret.
HUR MAN HITAR DEN: GPS-koordinaterna är 53 28.947N, 003 53.807W (grader, minuter och decimaler). Fören pekar sydost.
Tidvatten: Slack vatten är viktigt, och inträffar 30 minuter före hög- eller lågvatten Liverpool.
DYKNING & LUFT: Quest Diving Charters opererar från Menai Bridge, 01248 716923
BOENDE: Anglesey turistinformation.
SJÖSÄTTNING: Slipways finns på Menai Bridge, Amlwch, Conwy och Colwyn Bay.
MERITER: Idealiskt lämpad för dykare med grundläggande tekniska kvalifikationer som Advanced Nitrox eller dekompressionsprocedurer. Vraket är inom intervallet för en BSAC Dive Leader eller PADI Deep specialitet.
VIDARE INFORMATION: Amiralitetskort 1977, Holyhead till Great Ormes Head. Ammunitionsundersökning
114, Anglesey. Shipwreck Index of the British Isles, Volym 5, West Coast & Wales, Richard & Bridget Larn. Handelsstyrelsens rapport.
FÖRDELAR: Det finns ett stort utbud av last att inspektera.
CONS: Spänner över ett djupområde där mindre erfarna och mindre kvalificerade dykare kunde frestas över sina kvalifikationer.
DJUP: 35-45m
Tack vare Scott Waterman.
