Chocken av Lusitania

Det är ett tag sedan den Thailand-baserade tekniska vrakdykaren och Divernet-korrespondenten TIM LAWRENCE gjorde någon kallvattendykning, men hur kunde han motstå möjligheten att komma in på den sagolika Lusitania utanför södra Irland? Tim beskriver några håriga ögonblick och tittar på djupet på den fortfarande kontroversiella historien om hur skeppets förlisning påverkade WW1-förloppet – med foton av PETER McCAMLEY, som diskuterar de senaste utmaningarna för sitt Project 17-team

Under nedstigningen rann en smygande kall känsla längs min rygg. Det visade sig att jag delvis hade översvämmat min torrdräkt efter en kamp med torrhandskarna och ett klipp på utbrytarstationen. Jag steg upp, tacksam för den extra vikten på stängerna.

Nästa dag bröt Peter ut en ny kostym. Jag blev nöjd med det nya utseendet och tacksam för de hjälpande händerna jag behövde för att komma in i den (grön curry har inte hjälpt midjan). 

Vi återvände, gick in i vattnet och jag började min nedstigning varmt och skönt. Inte förrän 40 m började det kännas som om jag hade klämt in min manlighet i en last. Min rösts förhöjda tonhöjd var inte relaterad till heliumhalten i min mix. 

Tyvärr hade lågtryckspumpen kopplats ur. När jag gick uppför linjen försökte jag återansluta LPI:n, men torrhandskarna hindrade mina framsteg. Frustrerad efter fem minuter minskade jag mina förluster och fortsatte upp till ytan och ropade på vår supportdykare Coran Markey, som snabbt kopplade tillbaka uppblåsaren.  

Jag gick tillbaka nerför linjen, bara för att välkomnas av den sista dykaren, Ken Blakely, som frigjorde transferlinjen till barerna för deco-driften! Jag förbannade min tur och passade på att träna några övningar, påminde återigen om utmaningarna med att byta från varmt vatten till kallt... 

Vrider och vänder sig

Genom tiderna har skeppsvrak format beslut långt bortom deras bovspröt, men få kan hävda den sortens historiska inverkan som RMS har gjort Lusitania. Hennes berättelse har fler vändningar än någon Agatha Christie-roman och skapar fortfarande intriger för alla som är rörda att vända blad. 

Vid tidpunkten för hennes sjösättning på John Brown-varvet i Skottland 1906, 31,550 XNUMX ton Lusitania var det största passagerarfartyget i världen – bara överskuggat av hennes systerskepp Mauretanien när hon sjösattes cirka 14 veckor senare på Swan Hunter yard.

Den brittiska regeringen finansierade båda fartygen för Cunard Line, vilket hjälpte Storbritannien att konkurrera med Tysklands växande dominans av transatlantisk sjöfart, samtidigt som den försåg den med en praktisk reserv av hjälpkryssare för krigstidsbruk. 

Båda fartygen var registrerade i Jane's Fighting Ships av den perioden som hjälpkryssare, och tillsammans dominerade de snart de transatlantiska rutterna, med Blue Riband som bytte mellan dem. För snabbhet och lyx var de oöverträffade.

Krigsutbrottet såg en nedgång i sjöfarten, och Mauretanien låg upplagd medan Lusitania fortsatte att serva rutten. 

Ändra regler

Det var en tid av förändring. Fram till denna punkt hade krig till sjöss styrts av "prisreglerna"-konventionen, som förbjöd beväpnade fartyg att attackera handelssjöfart utan förvarning. Villkor gäller dock om ett fartyg misslyckas med att stoppa eller motstå ombordstigning. 

Konventionen var avsedd att skydda liv. Om ett obeväpnat fartyg skulle sänkas eller tas som pris samtidigt som det bryter dess neutralitet genom att transportera smuggelgods, bör passagerarna och besättningen ges säker passage till land. 

När tyska U-båtar blev mer effektiva på att sänka fartyg började Storbritannien dock beväpna sina handelsfartyg, och dessa "Q-fartyg" bröt mot konventionen. Amiralitetet instruerade också sin handelsflotta att ramma alla ubåtar som försökte stoppa dem. 

Denna strategi drev tyskarna att deklarera den 4 februari 1915 att krigföring borde anses vara obegränsat i krigszonen runt de brittiska öarna. Vid denna tid ansågs oinskränkt krigföring vara ett krigsbrott, och policyändringen resulterade i att mer neutrala fartyg sjönk.

RMS Lusitania var registrerad som en hjälpkryssare, som bar ammunition som var listad på hennes manifest och inte neutral. I en New York gånger annons placerad mittemot en annons för Cunards Lusitania dagen innan hennes ombordstigning den 1 maj 2015 varnade Tyskland amerikanska medborgare för farorna med att göra en resa på alla allierat fartyg som går in i krigszonen. 

Detta skulle vara Lusitanias 202:a resa, en retur från New York till Liverpool. Många passagerare var omedvetna om annonsen, men det hade underblåst spekulationer bland de härskande klasserna att Lusitiana var nu ett legitimt krigsmål. 

"Inga flaggor ska visas under överfarten," instruerade Cunard. Föregångaren till dess nuvarande kapten Turner hade kontroversiellt flaggat en amerikansk flagga på en tidigare resa, möjligen för att varna någon U-båt om att amerikanska medborgare var ombord. 

Okänd för passagerarna hade en sändning med gevärspatroner, granathylsor, detonatorer och aluminiumpulver lastats. Listade på lastmanifestet och lätt att observera av tyska spioner som maskerade sig som bärare, planterade dessa ett mål fast på fartygets trattar. 

Osäker framtid

Lusitania gick mot en oviss framtid, men de flesta passagerare var omedvetna om den ökade faran. Distraherade av fartygets elegans och lugnade av kapten Turner måste de ha känt att kriget var en miljon mil bort. Kolrestriktioner innebar att det fjärde pannrummet stängdes, vilket minskade maxfarten från 25.5 till 21 knop.

Atlantöverfarten passerade utan händelser, om än med en kort fördröjning för att hämta passagerare och besättning från passagerarfartyget Kameronien.

På eftermiddagen den 6 maj, det 6,000 XNUMX ton tunga brittiska lastfartyget Centurion torpederades och sjönk tillsammans med ett annat fartyg i en ubåtsattack, vilket ökade medvetenheten om förekomsten av U-båtar söder om Irland. 

Kapten Turner gick in i krigszonen och beordrade en blackout. Takfönster i de offentliga rummen täcktes samtidigt som utkikarna fördubblades. Alla vattentäta dörrar stängdes och livbåtarna svängdes ut för att underlätta snabbare sjösättning. Gentlemanpassagerare varnades för rökning på däck under någon promenad efter middagen.

Royal Navy var medveten om de ungefärliga positionerna för de aktiva ubåtarna, tack vare Room 40, en föregångare till Bletchley Park. Denna hemliga regeringsavdelning avlyssnade och dechiffrerade tysk kommunikation med hjälp av fångade kodböcker.

Detta och Centurion sjunkande ifrågasätter beslutet för Lusitania att fortsätta in i lejonets håla, snarare än att avleda runt norra Irland. 

Experter säger att beslutet baserades på kolbrist och antalet extra dagar som behövdes för att ta denna väg. Under tidigare månader hade det också markerats utanför gränserna på grund av ett tyskt minfält, även om det förklarades klart den 26 april, fyra dagar innan Lusitania vänster New York.

Allmän varning

På eftermiddagen den 6 maj fick kapten Turner en allmän varning om att ubåtar var aktiva i södra Irland och föreslog att fartyg skulle styra en rutt i mitten av kanalen och passera hamninlopp i full fart. 

De allierade hade skapat krigsriskförsäkring som svar på ökande sjöfartsförluster och försäkringsgivarnas ovilja att riskera att fartyg och last kommer in i krigszonen. Detta omdirigerade effektivt all kommunikation för sjöfart som gick in i krigszonen till amiralitetet, och det skulle bli potentiellt allvarliga återverkningar om förluster skulle uppstå. 

En kapten var fri att befalla som han ansåg lämpligt, men i slutändan visste han att han skulle vara ansvarig inför handelskommissionen.

Den tidiga eftermiddagen kom den sista bekräftade positionen för en aktiv ubåt i området för fyrskeppet Coningbeg, 70 nautiska mil öster om var Lusitania var attackerad. 

Trots amiralitetets instruktioner planlade kapten Turner en kurs som passerade närmare den irländska kusten, i förutsättning att ubåten skulle ha sökt djupare vatten efter alla attacker som gjorts dagen innan.

Tidigt på morgonen den 7 maj fick dimma honom att sänka farten till 15 knop och börja tuta, vilket skrämde några passagerare av vad de uppfattade som ett meddelande om fartygets närvaro. 

När dimman lättade höjde kapten Turner farten till 18 knop och beordrade en kursändring att stänga på den irländska kusten innan han återupptog sin bäring. 

Han började få en fyrapunktsfix. Hans hastighet och bäring skulle behöva mätas om han skulle undvika att skapa ett lätt mål medan han väntade på högvattnet ett fartyg av storleken Lusitania behövs för att navigera i det stora stimmet som skyddar ingången till Mersey.

Det skulle inte finnas någon Royal Navy-eskort genom krigszonen för Lusitania. Vissa historiker pekar på ineffektiviteten hos de tillgängliga eskorterna, som alla hade en lägre toppfart än linern. Snabbhet skulle vara jättens bästa försvar mot ubåtsattack, så detta var förståeligt.

Bristen på eskort kan också ha varit ett knep för att undvika att flagga ett brittiskt fartyg. Vid den tiden hade brittiska örlogsfartyg liten offensiv förmåga mot ubåtar.

Den kejserliga tyska flottan hade skickat hemliga instruktioner till mål utan förvarning av lastfartyg som gick in i krigszonen, vilket satte neutralt flaggade fartyg i fara. Den föregående månaden hade visat en ökning av förlisningar av sådana fartyg. 

Tre månader före förliset hade den pro-brittiske rådgivaren för USA:s utrikesminister Robert Lansing utarbetat ett memorandum om den negativa inverkan USA:s inträde i kriget skulle ha på Storbritanniens krigsinsats. 

Var detta ett knep för att avleda uppmärksamheten från amiralitetet, skulle stora amerikanska förluster av liv hota USA:s neutralitet? Om man riktade in sig på lastfartyg var det bara en tidsfråga innan förlusterna skulle börja påverka opinionen. 

Promemorian angav att USA:s inträde i kriget skulle legitimera sina fartyg som mål, vilket ytterligare skulle öka försörjningsproblemen. 

Desperat behövliga vapen och ammunition skulle också avledas till den amerikanska militären, vilket skulle skapa ett katastrofalt underskott för Storbritannien, som redan var under press. Vissa hävdade dock att detta var osannolikt, med tanke på USA:s frimarknadsekonomifilosofi och inställning till utbud och efterfrågan till affärer och vinst. 

Saknade kommunikationer

En annan aspekt är intressekonflikter. Sjunker den Lusitania skulle ha nekat Storbritannien tillgång till det krigsmaterial de behövde. Medan du bär ammunition legitimerad Lusitania som ett mål, skulle förlust av lasten faktiskt skapa ett betydande underskott vid fronten?

Senare forskning visade på fem saknade meddelanden som skickats direkt till Lusitania under fartygets sista dagar. Kapten Turner erkände att han tagit emot dem men fick inte avslöja deras substans vid den efterföljande förhören, vilket underblåste konspirationsteorier om mörka krafter i arbete. 

Det är lätt med facit i hand att identifiera fördelarna för Storbritannien av att förlora ett fartyg som t.ex Lusitania. Allmänhetens upprördhet orsakad av att Tyskland riktade in sig på civila hjälpte dess sak utan slut. 

Woodrow Wilson hade redan varnat för allvarliga konsekvenser i händelse av eventuella dödsfall i USA när tyskarna först förklarade området runt Storbritannien som en krigszon. Var scenen klar, eller var detta, som många historiker tror, ​​en serie olyckliga tillfälligheter? 

Dimman lättar

På eftermiddagen den 7 maj lättade dimman, vilket gav passagerarna löfte om vår – och hjälpte också kapten Schwieger att få syn på Lusitania ånga ifrån honom. 

Han kunde inte matcha hennes hastighet, han hade trott att målet förlorat – tills Turner vände sitt skepp för fyrapunktsfixet och presenterade U-20 med ett perfekt tillvägagångssätt. U-båten väntade tills passagerarfartyget inte var mer än 700 meter bort innan den avfyrade en enda torped. Senare hävdade Schwieger att han vid det här laget förblev omedveten om sitt offers identitet. 

Torpeden träffade jätten mellan första och andra livbåten på styrbords sida nedanför bron. Explosionen följdes snabbt av ett andra, dödligare utbrott, vilket fick det stora fartyget att slå till styrbord nästan omedelbart. 

Den ovanliga längsgående skottkonstruktionen kunde ha påverkat listans hastighet och gjort livbåtarna på babords sida nästan oanvändbara. Med fartygets fortsatta fart blev livbåtarna på styrbords sida också utmanande för passagerare att nå. 

Kapten Turner väntade och beordrade sjösättning av livbåtarna när han försökte vända mot land. Rodret svarade inte och även generatorerna gick sönder. Passagerare som inte var på däck gick vilse i en labyrint av korridorer som störtade ner i mörker. 

De utsmyckade järnhissarna, en stolt uppvisning av brittisk ingenjörskonst, blev en dödlig fälla för de olyckliga själar som försökte använda dem för att fly. 

KaptenTurner beordrade sitt skepp akterut, men spruckna ångledningar gjorde detta tillvägagångssätt ineffektivt. Under den tid det tog för det stora fartyget att sänka farten hade bara sex livbåtar sjösatts framgångsrikt, varav en flöt och många passagerare tog helt enkelt sina chanser i det kalla vattnet. 

Arton minuter var allt som behövdes Lusitania att lämna ytan. Av de 1,960 1,193 verifierade passagerarna omkom XNUMX XNUMX. Många av kropparna återfanns aldrig.

Avskyvärd gärning

U-20 återvände till Tyskland, där kaptenen till en början hyllades men i slutändan antecknades som en av historiens skurkar. Det tyska kommandot sökte snabbt ta avstånd från hans avskyvärda gärning.  

Debatten fortsätter om orsaken till den andra, mer intensiva explosionen. Vissa historiker hävdade att de möjliga bovarna var pannorna, även om denna teori var bucklig av bilder tagna av dykaren Vic Verlinden och Project 17, som visar att de fortfarande är intakta.  

En annan teori angav koldamm som den möjliga orsaken. Paddy O'Sullivans utmärkta bok "Lusitania": Att reda ut mysterierna skyllde på aluminiumpulver lagrat i nr 2 lastrum, ungefär där torpeden slog till. Båda idéerna verkar möjliga, eller var det en kombination av de två? Att hitta sådana rester är ett mål för Projekt 17:s nästa expedition.

Många frågor förblir obesvarade. Var amiralitetet skyldigt till brottsligt uppsåt eller försummelse? Allt beror på hur observatören tolkar fakta. 

Det verkar som om en osynlig hand spelade i ett schackspel med höga insatser. Passagerarna var omedvetna mänskliga sköldar för krigsförnödenheterna.

Sjunkningen av Lusitania förde inte in Amerika i första världskriget, men det tände tryckpappret av ett propagandakrig som hjälpte till att förändra den allmänna opinionen och banade väg för USA och dess industrikomplex att gå in i konflikten två år senare. Resten är historia. 

Det har aldrig dykt upp några bevis för att implicera den dåvarande amiralitetsherren Winston Churchill i förlusten av Lusitania, men ett brev som han hade skickat till ledaren för Storbritanniens handelsstyrelse Walter Runciman den 12 februari 1915 tjänade till att underblåsa konspirationsteorier. 

Han sändes vid tidpunkten för den tyska deklarationen av en krigszon runt de brittiska öarna, hade han skrivit: "Det är viktigast att locka neutrala fartyg till våra kuster i hopp om att få USA med Tyskland. För vår del vill vi ha trafiken ju mer desto bättre och, om en del av den hamnar i problem, ännu bättre. "

Vid handelsstyrelsens utredning frikändes kapten Turner från alla missförhållanden trots Churchills instruktioner att han skulle "förföljas utan kontroll". Var detta ett försök att avleda uppmärksamheten från amiralitetets inkompetens? Utredningen lade bestämt skulden på den kejserliga tyska flottan. 

Vraket, 92 m djupt, har sett många bärgningsförsök, några lyckade och andra inte. Havet släpper motvilligt sina hemligheter. Berättelsen om Lusitania hade börjat glida in i historiens skugga tills en bärgningsdykare vid namn John Light kom in på arenan på 1970-talet.

Light genomförde mer än 200 dyk på vraket och inledde ett räddningsförsök som till slut såg att vrakets äganderätt övergick till den rika amerikanska industrimannen Gregg Bemis. Gregg blev driven av sin önskan att reda ut hur ett så stort skepp kunde sjunka på 18 minuter från ett enda torpedanfall. 

Hans passion fick honom att spendera mer än 1 miljon pund på att försvara sitt ägande av Lusitania, och att bli teknisk dykare vid 76. Han dök vraket 2004, varefter aktiviteten avtog. 

2016 antog Project 17 utmaningen (se nedan), vilket gör det möjligt för dussintals tekniska dykare, inklusive mig, att hjälpa till i den vetenskapliga forskningen. Under de senaste åtta åren har teammedlemmen Vic Verlinden spelat in hundratals videotimmar under extrema förhållanden, med materialet avkodat av Stuart Williamson. 

Vid hans bortgång överförde Gregg äganderätten till Lusitania till ett museum inrättat för att bevara minnet av detta stora skepp, men inte innan man gett skriftligt tillstånd till Peter McCamley och Project 17 att fortsätta sin utforskning.

Tråkigt nog såg museet denna säsong 2024 dock vägra Project 17 tillstånd att dyka vraket.

Gregg hade önskat, med sina ord, att "stödja tekniska dykare från hela världen att fortsätta utforska och dokumentera vad många anser att dykningens Mount Everest", och att fortsätta detta uppdrag är Projekt 17:s primära mål.

Som ett erkännande av projekt 17:s värdefulla arbete, som tur är, har Dr Connie Kelleher och hennes team i den irländska regeringens undervattensarkeologiska avdelning. gjorde ge oss tillstånd att dyka runt vraket den här säsongen. Vilket vi är mycket tacksamma för.

Alla dessa människors liv är invävda i väven Lusitania berättelse. Många artiklar och publikationer har dragit nytta av deras ansträngningar att söka efter sanningen.

Resa in i det förflutna

Identifiera föremålen på bilder och videor blir mer komplicerat för varje säsong som går. Vattendjupet, temperaturen och ytförhållandena konspirerar alla för att dölja Lusitanias otroliga arv från synen. Varje dyk som görs är en resa in i det förflutna.

Jag blev inbjuden att gå med i Peter och Project 17 under säsongen 2024. Min tekniska dykverksamhet är baserad i Thailand, och det var länge sedan jag dykte i kallt vatten. Jag packade upp min torrdräkt för att upptäcka att det inte längre var lämpligt för ändamålet, så Peter erbjöd mig vänligt sin reserv. 

Jag skyndade mig att boka en biljett, men på grund av osäkerheten om huruvida dykning skulle tillåtas eller inte, var det en berg-ochdalbana i sista minuten som jag tog till kajen – räddad av arkeologernas ingripande.

Jag hoppades att övergången tillbaka till kallt vatten skulle bli en smidigare resa. När jag träffade Peter vid hans bas, började jag förbereda min utrustning och testa Peters reservsats, torra handskar och uppvärmda väst. Åh, lyxen!

Vi åkte till Kinsale samma kväll, och dagen efter mötte jag teamet när vi laddade och begav oss ut till vraket. Det var en nyfiken blandning av gamla händer från hela Europa och USA, men jag kunde inte ha varit i bättre sällskap. 

Jag hade för avsikt att låta diskretion ta kontroll över mitt ego, arbeta upp min utrustning första dagen och välja en enkel nedstigning vid utbrytningsstationen.

Förvirrar sammanhanget

Jag har redan beskrivit vad som hände vid de första nedstigningarna. Nästa dag höll killarna tillbaka så att jag kunde komma in, men den här gången hade jag bytt ut de torra handskarna mot några gamla, tjocka blöta.

Jag gick ner när det omgivande ljuset bleknade; vraket blev synligt i min ficklampa 5m från botten.

Vraket försämras oroväckande, och huvuddäcket ligger platt ovanpå de andra däcken i detta område, vilket förvirrar artefakternas sammanhang. 

Royal Navys djupladdningsövningar på 1950-talet kan bara ha påskyndat processen, men trots dess ansträngningar, om du tittar noga, hoppar några fickor av historien ut på dig, hjälpt av vinkeln på din ficklampa. 

Tidskapslar, som höll ut som för att utmana miljöangreppet, inkluderade en kammarkruka som låg bredvid resterna av en madrass. Ironin med att se en kammarkruka medan den är inlåst i ett tre timmar långt dyk vid 12°C i ett lånat torrdräkt utan en kissventil var inte förlorad på mig!

Min bottentid gick för snabbt över och strobes ledde vägen tillbaka till uppstigningslinjen. Jag hämtade min markör och flyttade upp till barerna för att slå mig ner i gruppen, hängde där och tänkte på de enorma uppgifterna som projekt 17 står inför.

Vädret i denna del av världen är ökänt. Att uppleva fyra säsonger på en dag är inte ovanligt, vilket ytterligare komplicerar uppdraget. 

Nästa dag var en utblåsning på grund av våghöjden, men följande morgon kom vi tillbaka fulla av optimism. Skottlinjen hade hållit på plats, vilket gjorde vår orientering lätt. 

Blixtljusen som försäkrade mig om linjeplaceringen simmade ut och snubblade över vad som såg ut att vara en stolpe med stor diameter. Vad det var gick inte upp för mig förrän efteråt, när forskaren Stuart identifierade den som masten, bruten och liggande på toppen av vraket.

Efter mastens linje förvirrade stora metallramar ca 3 m tvärs över, vikta som en servett, bilden. Stuart hjälpte mig igen att sätta ihop bitarna senare – jag tittade på väggramarna i andra klassens passagerarrum.

Återigen hade jag ont om tid, jag återvände till linjen för att börja min uppstigning samtidigt som Roal Verhoeven. När jag nådde utbrytningsstationen började min motlunga fyllas! 

Jag kastar ständigt av mig flytkraften och tappar min PO₂, insåg jag att min automatiska utspädningsventil (ADV) läckte. Jag reagerade med att stänga av min inbyggda dillventil, vilket var mycket lättare än att komma till flödesstoppet med tjocka handskar. Jag avslutade den tidigare delen av dekompressionen genom att fladdra med ventilen för dill vid behov. 

Överföringslinan hade vridits runt skottet och smutsade ned dekompressionsstängerna. Roal reagerade först, och Darron Bedford och jag hjälpte till att reda ut raden, som ett par Morris-dansare. När den var fri släpptes driftstationen och deco-driften började. 

En bra säsong

Prognosen indikerade ytterligare en dykdag och fem dagar av sju på tillståndet skulle vara en bra säsong. Jag skulle köra dill manuellt på min enhet för detta dyk, eftersom jag saknade delarna för att fixa ADV. 

Vi lämnade Kinsale omgivna av tjock dimma men försäkrade av skepparen om dess tillfälliga natur. Visst, efter en halvtimme och ett litet stycke från stranden kom solen fram och dimman lättade nog att visa oss en långsam halvmetersrullning vid havets yta, som närmade sig från söder. 

När vi nådde vraket gick vi snabbt ner, några av teamet på väg mot telegraferna sågs dagen innan. Jag sprang en distanslinje ut för att få en uppfattning om skalan. Tre dyk och så mycket oupptäckt.

Återigen passerade vi kammarkrukan och noterade en märklig samling av rör som tros vara för vattenuppvärmning till andra klassens stugor. Allt för snabbt vände jag dyket. När vi återhämtade min rulle, lämnade vi botten för att börja den långa uppstigningen och dekompressionen. 

Den sista lagmedlemmen frigjorde ribborna och vi började glida och satte oss in i den 150-minuters hängtiden med tristess en ständigt närvarande risk, eftersom eventuella koncentrationsbrister vid det sista hindret kan bli ditt sista. 

För att förstärka denna punkt rensade Vic öglan och drog av sitt munstycke och lämnade sig själv med en mun full av gummi och vatten. Darron och jag slog på tillsammans och skickade syretanken till Vic, som gick över för att ta den. Kalla huvuden segrade. Vi avslutade dyket och vår säsong 2024 gick mot sitt slut.  

Medlemmar av expeditionsteamet närvarande men som inte nämns ovan var Rez Soheil, forskaren Paddy O'Sullivan och Sea Hunter besättningen John Gillen och Keven Shanahan.

Även på Divernet: LUSITANIA-ÄGAREN BEMIS DÖR 91, LUSITANIA ÄGARE GÅVOR RMS LUSITANIA VRAK TILL MUSEET, DYKARE HÄMTAR LUSITANIENS HUVUDTELEGRAF, LUSITANIA TELEGRAPH ÅTERHÄLLD FRÅN 90M